GAMA CAN-AM 2014 

Tengo un CAN-AM Amarillo

09.09.2014 | 11:50

Quizá hubo un tiempo en que esta sencilla afirmación podría llegar a describir el vehículo que poseías, e incluso proporcionar información extra sobre tus gustos, aficiones o estilo de vida. Hoy, ya no. La gama CAN-AM es tan amplia y específica que, para identificar tu modelo, hay que echar mano de un catálogo tan extenso como espectacular.

Ahora que he conseguido que tu cabeza no pueda dejar de canturrear el mítico tema que aporreó nuestros tímpanos en el verano del ´93, y que inspira el titular de este reportaje (si no es así, sólo tienes que introducir el enlace bit.ly/1i5pOoN en tu PC o smartphone de última generación), podemos concentrarnos en la presentación de la gama Can-Am de quads, ATV´s y SSV´s, para la que el fabricante canadiense se llevó a la prensa de toda Europa hasta Forcalquier –en el departamento francés de Alpes de Alta Provenza–, una zona idónea para comprobar el rendimiento de los Can-Am en la vida real, dada la similitud de este entorno francés con el bosque mediterráneo que cubre la gran mayoría de nuestra península –en ocasiones, parecíamos estar recorriendo cualquier bosque de la meseta castellana, más que uno de la Provenza francesa–.

58 ruedas

Aunque, si no he contado mal, el catálogo off-road al completo de Can-Am supera la treintena de modelos, BRP desplazó hasta el sur de Francia 14 unidades diferentes como principales exponentes de todas sus categorías de vehículos de campo. ¿58? Estaréis pensando que catorce por cuatro son 56 ruedas... ¡Pues no! Porque allí también estaba el Outlander 6x6, así que sumadle otras dos. Y todas esas ruedas se reunieron en una cita que, más que como una mera presentación de producto, Can-Am Europa tuvo el acierto de plantear como una ruta en dos jornadas, una divertida excursión de amigos en la que disfrutar de la conducción, el paisaje, la conversación y, por supuesto, generosas dosis de adrenalina mientras nos intercambiábamos los 14 modelos allí presentes para sacarle el máximo jugo posible a cada uno de ellos.

Outlander para todo y para todos

El nombre de referencia en los ATV de Can-Am presenta tal repertorio que, prácticamente, permite a cada usuario hacerse con un modelo a la medida de sus necesidades, por muy pormenorizadas que éstas sean. Así que, uno tras otro, nos fuimos citando con cada uno de los miembros de la familia Outlander allí congregados.

El día empezó con su modelo "más para todos los públicos", el 500 DPS, comercializado como el Can-Am ideal para iniciarse en el universo ATV, saca máximo partido a toda la experiencia, estética y acabados de la factoría de Quebec e incorpora, además, sus últimos avances tecnológicos. Como en toda la gama, el motor es el archi-probado y fiable bicilíndrico en V de Rotax, que se estira hasta los 46CV declarados para proporcionar una elasticidad que te da confianza en prácticamente cualquier situación. Pero como decimos, se beneficia también de todo el equipamiento ´top´, como el sistema de dirección asistida DPS, que ofrece al piloto tres niveles de asistencia a la conducción, a elegir sólo con pulsar un botón con el pulgar izquierdo, según sea nuestra necesidad y la velocidad a la que vayamos.

Can-AM Commander

El 500 dio paso al buque insignia de los Outlander, el MAX XT-P, que repartido en tres motorizaciones (650/800/1000) se mueve a la perfección tanto en el terreno "recreational" como en el "utility". Pero para qué nos vamos a engañar, aunque puedas trabajar con ellos, si algo ofrecen los MAX XT-P es diversión y potencia en estado puro, con mención destacada para los 82CV del 1000cc. Y para optimizar su propulsor hasta el extremo, la parte ciclo pone todo de su parte para sacar el máximo rendimiento a los tres Commander, proporcionando excelente manejabilidad y versatilidad tanto en pistas rápidas como en complicadas trialeras. A la citada manejabilidad contribuyen en buena medida la dirección DPS de modo triple, los amortiguadores Fox y el diferencial delantero Visco-Lok QE, que se convirtió en uno de mis mejores amigos al afrontar las trialeras más enrevesadas, detectando qué rueda gira a mayor velocidad en maniobras complicadas –especialmente a baja velocidad– y transmitiendo más potencia a la rueda que en ese momento tenga mejor tracción, y todo de forma automática, sin mediación por parte del piloto. Conclusión: facilidad absoluta y la sensación de que nada se te puede poner por delante. Un momento, un momento... ¿Y si tuvieras que subir por una pendiente tipo pared, con un riachuelo discurriendo sobre la roca, troncos de por medio, piedras sueltas del tamaño de balones de Nivea y, ya de paso, alguna que otra placa de hielo? Vale, tú lo has querido, ha llegado el momnto de presentarte al Outlander 6x6.

Diversión+Deporte=Renegade

Anunciado como el modelo netamente UTE (utility vehicle) de Can-Am, lo cierto es que, al menos en el uso que le dimos durante la presentación, el 6x6 nos descubrió su lado más divertido. ¿O es que no es divertido subirse por las paredes? Porque el 6x6 lo hace. Para presentarlo en consonancia con las expectativas, Can-Am tuvo el detalle de cedernos a esta bestia de 6 ruedas motrices equipado con un compartimento de carga de 442 l. de almacenamiento y, no contentos con eso, lo adornaron con media docena de tronquitos que ponían casi al límite los 300 kgs. de capacidad de carga de la caja. Y aún así, es capaz de subirse lo que le eches. Los modelos sport de Can-Am (en versión quad, después hablaremos de los SSV), gracias a un diseño y soluciones vanguardistas en sus ediciones anteriores, no han precisado de grandes evoluciones para mantenerse en la parte alta de su segmento. Los Renegade siguen siendo referencia en el sector.


En Forcalquier dispusimos de los tres modelos en catálogo, el 500, el 800 y el 1000 Xxc, que a todas las características estándar del Renegade, añade no sólo la potencia de su mayor propulsor, sino además un equipamiento que hace más aprovechable esa fuerza bruta, como los amortiguadores Fox Podium X (Fox HPG en el 800) totalmente regulables en rebote y precarga, o las llantas de aluminio de 12" con sistema anti-destalonado, para ofrecer más seguridad en aceleraciones agresivas o curvas rápidas.



El Renegade, en cualquiera de sus versiones, te pide marcha. Todos los elementos que lo componen están pensados únicamente para la diversión del piloto (en singular, porque es monoplaza), y tanto la configuración de su probadísimo chasis como las ergonomías de su carrocería, te ponen en posición de ataque nada más sentarte sobre él. Durante la prueba ni nos acercamos a un circuito, pero sobre cualquiera de los sport de Can-Am, hasta al más sencillo de los caminos de montaña parece que le han puesto cintas de carrera y bandera a cuadros al final. Sus contenidas cotas le confieren una agilidad sobresaliente, mostrándose muy rápido en dirección pero sin perder un ápice de precisión, en buena medida gracias también a la suspensión de doble trapecio con amortiguadores Fox HPG (en los dos modelos superiores) y el Visco-Lok QE que equipaba la unidad Xxc de la prueba.

Qué queréis que os diga, todos y cada uno de los modelos allí presentes tienen algo que te saca la sonrisilla de satisfacción pero a uno, que le sigue tirando lo radical, quizá sea en la gama Renegade donde más se me hinchaba esa vena que hace una curva sobre la frente justo entre ceja y ceja. Y precisamente cuando pensaba que nada más iba a conseguir sacar lo más salvaje de mi? llegó la hora Maverick.

¿Eres Maverick o eres Commander?

Llevaba todo el día mirándole de reojo (y él a mi, aunque lo niegue). Sus agresivos grafismos –en amarillo/negro o blanco/negro/rojo–, el poderoso chasis envolvente como una jaula para tigres, el desafiante motor Rotax de 1000cc y, sobre todo, esa mirada frontal de mala leche que me decía "aquí te espero", me hacían presagiar que, después del Renegade, todavía podría seguir siendo malo.

A la hora de decidirte entre las versiones Xrs o Xxc del Maverick, quizá la única diferencia sea la orientación hacia las carreras del Xrs. Aparentemente iguales en su fisonomía y dejando de lado un equipamiento más racing en el Xrs (el amarillo/negro, para entendernos), sus principales diferencias son visibles en una cota de chasis 10cms. más ancha que el Xxc (1,62cm. del uno por 1,52 del otro) y en sus cuatro amortiguadores Fox Podium X con doble trapecio delante y trapecios oscilantes independientes detrás. Elementos que, si es que el Xxc (el blanco/negro/rojo, para entendernos) no lo hacía ya, ponen aún más fácil al piloto la conducción en situaciones y velocidades extremas, confiriéndole un extra de estabilidad cuando las cosas se ponen aún más radicales. La menor anchura del Xxc lo hace más versátil en caminos y senderos más estrechos, pero esos 10cms. dan aún más fiabilidad al Xrs.

Y si esto lo sugiere sólo en parado, en marcha se desata la locura. Sólo con pulsar el botón de arranque, el espectacular doble silenciador anuncia que la bestia se ha despertado. En los estrechos caminos de los bosques bajoalpinos salen a relucir los tres aspectos que configuran la personalidad del Maverick: su potencia+velocidad, la precisión de su dirección DPS también con tres modos de asistencia a la conducción, y el conjunto chasis/suspensión, que te hace sentirte un Sébastien Loeb por caminos rápidos y un Toni Bou en trialeras extremas. En general, toda la parte ciclo del Maverick es pura crema, a la hora de exprimirlo y también a la de sacarte de apuros inesperados, como una grieta en uno de los caminos que, ante la imposibilidad de salvarlo, me hizo pensar que iba a partir el Maverick por la mitad, pero no, lo pasó por encima sin inmutarse y haciendo tooooooodo este ruido [...............], o sea, nada.

Y si los dos modelos Maverick se ocupan de los segmentos Sport y Recreational, las unidades Commander suman un perfil más a la faceta "de recreo", el Utility.

Para la presentación dispusimos de dos versiones del Commander. El XT, modelo más premium de la saga –con motor Rotax de 1000cc y equipado con cabrestante, defensa delantera, llantas de aluminio y dirección DPS–, consigue sin mucha dificultad que te olvides de su faceta trabajadora y quieras buscarle las cosquillas metiéndole en problemas. Por su parte, el Commander ROD introduce algunas mejoras respecto al modelo anterior, que redundan en una mayor manejabilidad, ángulo de giro, estabilidad y también comodidad, al reducirse sustancialmente el ruido del motor.


En definitiva, dos jornadas de pruebas en ruta que supieron a poco ante la extensa variedad de modelos presentes y que, a día de hoy, te exigirán ser un poco más específico cuando simplemente le digas a alguien que tienes un Can-Am amarillo. ¡Ala, sigue con la canción!

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