CAN-AM MAVERICK X ds 1000R TURBO: Llevado hasta el límite

03.04.2015 | 16:24
CAN-AM MAVERICK X ds 1000R TURBO: Llevado hasta el límite
CAN-AM MAVERICK X ds 1000R TURBO: Llevado hasta el límite

algunas presentaciones para prensa son más emocionantes que otras. El primer quad de Bombardier, el 4x4 Traxter, tenía algunas innovaciones, pero destacaba por ser claramente utilitario y exasperantemente lento.

Sin embargo, una nota de prensa de Bombardier (Can-Am), nos animó: “Hemos ido hasta el límite. Ahora es tu turno”. No, no tenía nada que ver con el Traxter, sino que se trataba de los nuevos Maverick X de Can-Am Turbo, que presumen de contar con el primer turbocompresor instalado de fábrica en un UTV, y es cierto que han ido hasta el límite. Al turbo hay que unir un motor de 1000cc, 8 válvulas V-twin Rotax. Justo detrás del hombro derecho del conductor está intercooler del turbo (con ventilador dedicado y mangueras), y justo a la derecha del asiento del conductor está presente el motor central. El propulsor estrena en este caso nuevos pistones, inyectores, una polea de cambio CVT y el sistema de ventilación, además de un filtro de aire de gran tamaño, de liberación rápida de Donaldson.

Can-Am afirma que su nuevo UTV tiene 121CV, lo que según ellos logra aumentar en 10% el caballaje del vehículo y un 40% más de par motor (130,2 Nm) que su competidor más cercano (probablemente el Polaris RZR XP 1000 EPS). Para esta prueba en Glamis, donde la temperatura rondaba los 35 grados, Can-Am mantuvo la configuración EFI de serie (para operar hasta 1520 metros), y bajó la presión de los neumáticos a alrededor de 0,44 bares. Todos los demás ajustes eran estándar de fábrica.

CHASIS

Para complementar el aumento de potencia, Can-Am aceleró la rotación del volante a 1,75 giros, de tope a tope. Pero una actualización todavía más importante es el aumento de tamaño de la parte trasera en 94 milímetros, que alarga la distancia entr ejes a 233 centímetros. Incluso con esa mayor distancia entre ejes, Can-Am ha logrado mantener el radio de giro realmente ajustado. Como los fabricantes utilizan habitualmente distintos métodos para valorar esto (algunos incluso miden la rueda interior en el pavimento), cogimos nuestra cinta métrica. Tanto en el caso de las configuraciones de 2WD o 4WD, y en una zona de gravilla arenosa, el punto más externo de las ruedas delanteras trazó un círculo de 10,0 metros de diámetro.

Can-Am ha dotado al vehículo de un sistema de dirección asistida con tres niveles de asistencia a la conducción seleccionables por el usuario (la cantidad de ayudar aún varía, sin embargo, dentro de cada nivel). El sistema funciona sin problemas y es muy honesto. En arena blanda no sentimos ninguna diferencia entre el nivel máximo de asistencia y el mínimo. De hecho, la diferencia entre ambos niveles es realmente sutil.

Los robustos amortiguadores de muelles concéntricos Podium RC2 HPG están firmados por Fox. El recorrido libre de la transmisión es de 38/40 centímetros. Los amortiguadores ofrecen reglaje en compresión y extensión mediante dos válvulas degresivas. Además, el elemento elástico está compuesto por dos muelles cuya precarga y “crossover” –el crossover es el punto del recorrido del amortiguador en el que la rigidez del muelle se incrementa-, también cuenta con un tope de fin de recorrido de dureza regulable. La ubicación de los amortiguadores, tanto delante como detrás, también ha sido revisada. Además, los trapecios han sido rediseñados para moverse en un plano que ha sido desplazado 45 grados fuera del eje y de la estructura principal.

También respecto a peso no suspendido son destacables sus cuatro Maxxis Bighorn, 28x9-14, con llantas de aluminio. En total, el peso declarado del 1000R Turbo es de 644 kilogramos (sólo 9 kilos más que lo que Polaris declara en su XP 1000 EPS).

EN LA ARENA

Entre los 18 Mavericks Turbo que Can-Am trajo a las dunas de Glamis en California, uno parecía tener mi nombre en él. Así que me subí a bordo, accioné el contacto, y puse en marcha el arranque. El motor se puso en marcha muy despacio y necesitó un par de vueltas para empezar a rendir. Un comercial de Can-Am presente sospechó que el vehículo no había sido cargado por completo en el concesionario local que lo había acondicionado. A lo largo de los dos días completos de las pruebas, el motor siempre se ponía en marcha, pero por lo general de mala gana. Otras unidades de prueba no tenían problemas en el arranque.

Cuando se pone en marcha, el gran V-twin tiene un rugido de autoridad, que viene de la mano de un agradable zumbido similar al de un turbo. Pero ninguno de los dos es demasiado sonoro ni dentro ni fuera del habitáculo. El tipo de Can-Am nos aseguró que el chasquido intermitente y bastante fuerte que se escucha cuando el vehículo empieza a moverse proviene de la deceleración de la transmisión CVT. La respuesta del acelerador es casi instantánea, sin un retraso excesivo en el CVT o en el turbo. Y la potencia es extremadamente suave; así es como se comportan los buenos caballos.

La tracción delantera de Bighorns es excelente, y da la sensación de que el 1000 puede agarrarse perfectamente a cualquier tipo de terreno movedizo. Mediante la tracción total puede subir dunas empinadas, incluso partiendo desde punto muerto. El 1000R, incluso en el modo de principiante (a través de una llave de encendido alternativo), puede subir largas colinas, moderadamente empinadas, aunque lentamente. Y en caso de que te olvides de abrocharte el cinturón de seguridad al moverte lentamente por la base, automáticamente circulará en una velocidad aún más baja.

NO TAN COMPLICADO DE CONDUCIR

La temperatura de Glamis era de más o menos 35 grados, pero una vez en las dunas, todas nuestras preocupaciones cambiaron por adrenalina y felicidad pura. La velocidad declarada es de 126 kilómetros por hora, y eso es lo más rápido que la mayoría de los simples mortales querrían, al menos fuera de la carretera. La dirección es muy precisa y predecible; el balanceo de la carrocería es manejable, y la máquina avisa de sobra si puede volcar.

Los derrapes son posibles en cualquier lugar en Glamis; se pueden hacer enormes y son bastante predecibles; sin embargo, el 1000 continúa tirando con fuerza en todas partes. De alguna forma, sigues sintiendo siempre un buen agarre adelante. En línea recta a gran velocidad, en 4WD, y en un terreno moderadamente áspero, de grava arenosa, el 1000 se balancea un poco. Pero, como un tipo de Can-Am nos explicó, “en ese tipo de terreno, cada rueda delantera tracciona en distintos momentos, lo que puede hacer que el vehículo se vaya ligeramente de lado a lado”.

En dunas profundas, percibimos que la parte trasera tendía a perder velocidad. Así que de vuelta al campamento para visitar a uno de los chicos de Fox. Después de 5 clicks de ajuste en la compresión alta/baja (más compresión), y otros 5 en el rebote (rebote más lento), ese problema se resuelve fácilmente. Con un poco de ajuste, los amortiguadores permitieron que al menos un piloto de pruebas se clavase en la misma sección de dunas. Estos ajustes también ayudan a contrarrestar la presión inferior de neumáticos y la arena profunda, y ayudan a mantener el vehículo más plano en los giros.

NIVEL DE CONFORT

Teniendo en cuenta que el Big Twin está a sólo centímetros del conductor y el pasajero, el motor (cubierto, por supuesto) es sorprendentemente silencioso. La vibración también está bajo control, aunque llega un poco del piso y del volante. Los asientos son cómodos para la mayoría de pilotos, pero en aterrizajes duros, la banda inferior de la banqueta podría contar bien con más relleno o con un relleno más denso. Otra solución muy recomendable para los conductores agresivos y sus sorprendidos pasajeros el arnés de asiento de cuatro puntos opcional. Eso ayudaría a mantener a todos más ubicados en sus asientos.

En los días de mucho calor y en parado, se sentirá algo de calor procedente de la consola central (el motor está directamente debajo de ella). Un probador se quejó de que, incluso con pantalones largos, la pantorrilla derecha se le puso incómodamente caliente; quizás Can-Am debería plantearse colocar un blindaje en esa zona.

La iluminación de los cuatro proyectores de 60 vatios es más que suficiente para conducir en llano o en colinas pequeñas. Pero si estás en la parte inferior de una colina empinada y no hay luna, serás incapaz de ver la llanta usted no será capaz de ver el borde, por lo que es casi imposible medir la cantidad de impulso que se necesita para llegar a la cima, así como cuándo retroceder cuando se está cerca del límite. La barra de luz superior opcional de Can-Am puede apuntar hacia arriba y es sin duda una excelente manera de resolver cualquier problema de visibilidad. En general, la ergonomía en la máquina es muy buena, y tanto el asiento como el volante ajustable en altura están bien terminados. El diseño del habitáculo es muy acogedor, y sólo un piloto especialmente grande podría una muy amplia, chico súper aficionado podría sentirse demasiado justo debido al lateral de la malla lateral.

Salvo por los pocos problemas que encontramos, el 1000R desprende una sensación muy sólida, y esto tiene que ver con la jaula antivuelco, los interruptores, el selector de modo de conducción, el volante, los pedales, la suspensión, la carrocería, y los cinturones de seguridad. Al igual que otros productos de Can-Am, el ajuste y los acabados son excelentes. Los vehículos de Can-Am tienden a ser caros, pero a fin de cuentas, los $ 22 099 dólares que cuesta la versión de Carbono Negro / Verde Manta que probamos, el Maverick Turbo es muy razonable. Así pues, ahora es tu turno.

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