Sea Doo MRG Turbo Jordi Tomás

De partida, la Sea-Doo RXP X es una moto muy buena y equilibrada para competición, pero los sevillanos de MRG querían conseguir más, mucho más, lo máximo para que el piloto Jordi Tomás pudiera enfrentarse a los mejores pilotos del mundo y en el mundial de China lo demostró. Aquí nos desvelan parte de sus secretos, el resto es "top secret" o como se dice: secretitos del maestro.

02.02.2010 | 15:58

Los más curiosos ya os estaréis preguntando qué es lo que han conseguido mejorar en MRG de la RXP-X con esta preparación.Su piloto nos lo desvela más adelante, pero os avanzamos que se ha mejorado el agarre y la estabilidad en el agua, además de hacer que el motor sudara tinta china, nunca mejor dicho, por todos sus poros, merced a la sustitución del compresor original por un Turbo de la marca Garret.

Con el cambio del compresor se obtienen varias ventajas; evitan los típicos problemas que daban las arandelas de los compresores convencionales, más acentuados estos, cuando se utilizaban compresores de mayor soplado.


Disponemos de la opción de variar la potencia in situ, en función de la presión de soplado que apliquemos a la válvula del Turbo, ya que mediante un grifo de presión podemos trabajar entre 5 y 8 Psi sin necesidad de cambiar centralitas, mapas o inyectores.


En este punto también entra en juego el regulador de gasolina variable, que nos aplicará una presión u otra en la rampa de inyectores según el soplado del Turbo, variando así la presión sobre los inyectores y a su vez el caudal de gasolina que estos despiden a la cámara de combustión.


Esta preparación está pensada para dar entre 340 HP y 430 HP en función de los Psi de soplado que regulemos. Este año MRG ha estado trabajando sobre los 15 Psi con lo que la moto rendía unos 350 HP.


Otro punto importante de la preparación es el trabajo realizado tanto en la culata como en las bielas, pistones y stator, donde se ha reducido notablemente el peso así como las inercias de masas, obteniendo una aceleración mucho más rápida y enérgica.


El resto del trabajo se ha centrado principalmente en adaptar el casco de la RXP-X al estilo de conducción del piloto (Jordi Tomás), buscando una moto con una entrada en curva rápida y precisa, evitando ventilaciones y cavitaciones en la turbina en los pasos por boyas o con el agua picada, y que todos los mandos estén al alcance y a su gusto, con una ergonomía pensada para Jordi.


Pleno desarrollo

Como novedad, después de la última carrera de China, MRG ha seguido trabajando en el desarrollo de la RXP-X y se han centrado en el sistema del Trim electro-hidráulico. Este lo han trabajado a partir de una maneta de embrague de una moto de cross, un relé de paso y un pistón empujador en la turbina para hacer bajar el Nozzle.


Con él se consigue que el accionamiento de la maneta sea igual de suave en altas como en bajas rpm, disminuyendo así la fatiga de la mano y que el Trim baje de forma instantánea.


El sistema se resume en un circuito de agua, donde el relé, cuando el piloto acciona la maneta de freno se activa y da paso al empujador del Trim.


Esto se ha ido investigando a lo largo de la pasada temporada, dejando la moto terminada en la última carrera del Campeonato del Mundo de circuito en China.


El resultado es una moto con una aceleración brutal, un motor muy lleno en cualquier régimen de rpm, un casco que navega mucho mejor que el antiguo de RXP con el que empezaron la temporada, con un paso por curva preciso y exacto, y una velocidad punta final de 83Mph.¡Un auténtico purasangre domesticado!


Se ha mejorado el agarre en el agua y la estabilidad además de hacer que el motor sudara tinta china por todos sus poros


Preparación Turbo MRG Close Course

- Turbo Garret modificado por MRG combinando los A/R de escape y soplado para optimizar la respuesta en bajas rpm y eliminando el clásico LAG de los Turbos. Empieza a soplar desde las 2.000 rpm.


- Centralita con mapa propio de MRG para esta preparación con el corte de encendido en 9.200 rpm.


- Inyectores de alta capacidad (más grandes que los originales).


- Árbol de levas Rotax Racing.


- Válvulas de admisión y escape sobredimensionadas y aligeradas.


- Kit de muelles de válvulas reforzados.


- Pistones aligerados de alta compresión.


- Circuito de aceite interno modificado por MRG.


- Circuito de refrigeración cerrado anulado, modificado a circuito abierto por MRG.


- Bielas aligeradas (500 gr menos que las originales).


-
Stator y magneto modificado y aligerado (Un kg menos que el original).


- Colector de admisión de aluminio hecho a mano.


- Intercooler externo de mayor capacidad y flujo de aire.


- Bomba de gasolina de mayor capacidad.


- Regulador de presión de gasolina variable.


- Torre de dirección en aluminio, modificada para la talla del piloto por MRG.


- Sistema de Autotrim.


- Sistema de Trim desarrollado en MRG (sistema electro-hidráulico).


- Sponsons originales modificados por MRG.


- Turbina y transmisión modificadas totalmente con hélice Solas modificada por MRG.


- Toma de agua Worx modificada por MRG.


- Sillo de fibra más ligero.


- Capó de fibra más ligero.
Más información: MRG - www.mrgoffroad.es - Tfn.: 955 692 462 Vista lateral


Mando del Trim electro-hidráulico.Pistón del Trim acoplado a la turbina original.


Relé del Trim.


Regulador de presión de gasolina variable.


Vista de la modificación general del motor.

LA OPINIÓN DEL PILOTO: JORDI TOMÁS


Esta íncreible RXP X ha sido el fruto del trabajo y la dedicación de todo el equipo MRG durante un año y debutar con ella en el Mundial en China ha sido todo un acierto.


Con esta nueva montura hemos conseguido más agarre en el agua y mucha más estabilidad que con mi antigua RXP, que ya era buena. De serie, el casco tiene una pequeña mejora en la parte donde coge el agua que va a la turbina.


Esta modificación unida a las realizadas por mi preparador Jesús (MRG) hacen que mi moto sea más fácil de pilotar.


Casi no tuve tiempo de probarla antes de ir a China a correr, pero en los entrenos libres me adapté muy bien a ella y en la pole, en la carrera de slalom y en la de circuito logré pilotarla muy rápido ya que tenía un muy buen paso por curva y saltaba muy poco de el agua, traccionaba en todo momento.


En la parte motor también noté mucha mejoría con la nueva preparación que hicimos, sobre todo, en forma de aceleración rápida que era algo que teníamos pendiente en la antigua moto.


En este nuevo motor cuando empiezas a dar gas, enseguida notas la fuerza de los caballos que te catapultan a la siguiente boya en muy pocos segundos sin ningún vacío, ni fallo, y con una muy buena curva de potencia.


La velocidad punta era algo muy difícil de mejorar porque mi antigua RXP corría muchísimo. La verdad es que no creía que correría más, pero de nuevo me sorprendí al ver que era algunas millas más rápidas que la anterior.


Esto quedó demostrado en la salida de la carrera de circuito donde estaba situado en el tercer lugar de la parrilla, en segunda fila a una moto del primero.


No tuve un buen comienzo pero llegué a la primera boya del circuito a la misma altura que el primero que había salido a una moto de mí, dejando muy atrás a todos los demás competidores.


Es todo un lujo poder pilotar esta moto que, sin duda, es la mejor que he tenido durante estos años de competición y que me ha llevado a lograr el subcampeonato Mundial en la modalidad se slalom y el tercer puesto mundial en circuito.


Estoy deseando que empiece ya la nueva temporada 2010 para volver a subirme a ella y poder batirme otra vez con los mejores pilotos del mundo porque creo que en China demostré que con esta moto tengo bastantes opciones al título.


El resultado es una moto con una aceleración brutal, un motor muy lleno en cualquier régimen de rpm, un casco que navega mucho mejor que el antiguo de RXP, con un paso por curva preciso y una velocidad punta final de 83 Mph.


Jordi Tomás llegó al Mundial de China sin haber entrenado lo suficiente como para conocer el comportamiento de la moto y acabó tercero del mundo. Una muestra de lo rápida y noble que resulta la preparación realizada por MRG y de lo buen piloto que es Jordi.


El desarrollo del Trim electro-hidráulico es una de las partes importantes donde también han trabajado en MRG. Han consegido un accionamiento más suave de la palanca que lleva implícito la reducción del cansancio de la mano y la actuación inmediata del Trim.


El casco sufre pequeñas modificaciones en la obra viva que mejoran el agarre y la estabilidad de la moto, facilitando su manejo.

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